Az NSR 250 története

 

Mielőtt rátérnék az NSR történetére szeretnék 2 elődöt is megemlíteni: az MVX 250 F-et és a NS 250 R-t. A 3 (!!!) hengeres MVX és a kistesója (Bambudzsá), az egyhengeres MBX volt a Hondának az első igazi próbálkozása, hogy meghódítsa a 2ütemûek piacát az 1980-as években. A motor váza nagyon hasonlított a VT 250-es vázára. Bár sok ember ilyenkor a szintén 3 hengeres NS 400 R-re asszociál, igazából nincs sok közük egymáshoz, mert csak a 3 hengeres elrendezés és az ATAC (Automatic Torque Amplification Chamber = automatikus nyomatéknövelő kamra) használata köti össze a két motort, ami a power-szelep egy korai formája volt. Az MVX-et csak 1983 és 1984 között gyártották és csak belpiacra, az MBX-et Európában is forgalmazták.

Az NS 250 R-t (MC11) 1985-ben mutatták be. Ez már csak kéthengeres volt, soros elrendezésben. A Honda ismét alkalmazta az ATAC-ot viszont a hengert egy újfajta anyaggal vonta be: nikkel-szilikon-karbiddal, röviden Nicasillal. A Nicasil sokkal keményebb, mint a vas vagy az alumínium, ezáltal sokkal ellenállóbb lett a henger, nem kopott annyira és nem kellett olyan gyakran felfúrni. Létezik még egy „naked” változat is a NS 250 F, de az sosem lett olyan népszerű és mára már rendkívül ritka.

Az első NSR 250-es (MC16) 1986. október 1-jén került kereskedelmi forgalomba, mint 1987-es modell. Mindent megváltoztattak és felfejlesztettek rajta, semmi sem maradt meg az elődjéből csak a Nicasil. Bár ugyanannyi lóerős lett, mint az MC11, viszont 20 kg-mal kevesebbet nyomott. Hála a súlyvesztésnek és a radikálisan új power szelepeknek egy rendkívül fürge motort alkotott meg a Honda. A gyári versenygépek igazi replikája lett, a blokkja az NSR 500-asból származott, csak kettévágták. 3 küllős Alu-felnit és PGM I-es gyújtást kapott. Erre azért volt szükség, mert a Yamaha ezidőtájt vetette be a TZR-ét. Először csak “harcos” piros-fehér színben lehetett kapni, majd 6 hónappal később 1987. márciusában megjelent a kék-fehér is a színpalettán.

1988. január 19-én egy átdolgozott modell került a viszonteladókhoz (MC18 R2j). A változtatás alatt az új idomokat, a mára már jól ismert dupla kerek féklámpákat, az új elektromos rendszert, javított futóművet, nagyobb fékeket, 6 küllős Enkei Alu-felniket és kiélezettebb motort kell érteni. A komputer vezérelt karburátorokat (PGM II) most vezették be először. Az MC18-as állt a legközelebbi kapcsolatban az akkori RS versenygéppel és a PGM II-es gyújtást 2001-ig használták a Production Racer-eken. Ezért tehát sokan azt mondják, hogy 1988-as év volt a legjobb év az összes NSR motor számára (50ccm, 80ccm, 250ccm). 1988. március 15-én indították útjára az első utcai NSR SP-t (MC18 R4j) Rothmans versenyfényezésben. Ez a motor igencsak ritka manapság, legfőkébb azért, mert csak 3000 db-ra limitálták a gyártását. Bár SP-nek (Sport Production) tervezték, az egyetlen különbség az alap modellel szemben a Mag-Tek Magnézium könnyűfém-felni.

1989. február 10-én jött az új modell (MC18 R5k), bár a japánok megmaradtak még az MC18-as kódnévnél. Ezt az NSR-t újra feljavították egy kicsit: megint új idomok (ami így 13 év távlatából is elég dögös), magasabbra emelt kipufogó dobok, új hátsó futómű, javított PGM II szívórendszer és egy újabb szín (fekete-metál szürke és piros beütésekkel). Ezt a modellt szerelték fel először az új 150/60-as Bridgestone gumikkal. Egy kisebb arányú váltóművet is kapott, ami azt jelenti, hogy az egyes sebességi fokozat ugyanaz maradt, mint volt, de a következő 5 fokozat közelebb került egymáshoz. A hátsó fogaskeréken a fogak számát 41-rõl 42-re emelték ezáltal jobban gyorsult a gép, viszont ez a végsebesség rovására ment, ami nem is volt nagy baj (legalábbis a gyártónak), mert 1989-tõl végsebesség korlátozott NSR-eket gyártottak (belpiacra). Az MC18 R6k modell volt az első igazi SP modell, Terra Racing fényezésben. Az új színen kívül végre felszerelték állítható futóművel és szárazkuplunggal is, ami az RS 250-es GP motorból származik! Ezzel együttvéve egy rendkívül piacverseny-képes motort kapott a Honda. Szükség is volt erre, mert a Yamaha ebben az évben mutatta be a fordított hengerű (felülcsöves) TZR 250-esét, a Suzuki az első RGV-jét és még ott volt a Kawasaki KR-1S-e is.

1990. február 13 -án került a boltokba az új, óriási változásokon keresztülment NSR. A gyártól az MC21-es kódnevet kapta. Teljesen új volt és minden irányban különbözött a korábbi modellektől. Először is a régi hagyományos hátsó villát kicserélték egy Gull-Arm banánvillára, hogy megőrizzék és növeljék a „versenygép az utcára” imidzst. A lengőkart Luca Cadalora RS 250-es versenygépéről másolták, mint ahogy a vázat is. A kormánygátló is helyet kapott most már. A még dögösebb „öltözete” az 1988-as és az 1989-es RS 250-es idomainak a keverékéből származik, csak annyiban különbözik például, hogy helyett kaptak a fényszórók és az utas is. A hátsó kerék átmérőjét 18”-ról 17”-ra csökkentették és 4,5”-ra szélesítették, hogy tudjon futni az újonnan kifejlesztett gumikkal. Az MC21 szíve helyén már az új PGM III-as doboz dobogott (amit a legendás RC30-as Superbike-ból vettek át) és párosították egy gázkart és egy sebességfokozatot figyelő szenzorral is, ami a power-szelep hatékonyságát segítette nagyban.  Háromféle színben volt kapható: a már megszokott piros-fehér és kék-fehér összeállítás mellett megjelent a piros-fekete fényezés is. Ebben az évben az NSR Japánban a legtöbbet eladott 2ütemû sportgép lett. Most is forgalmaztak SP modellt limitált (2500 db) szériában. Az egyes sebességi fokozatokat megemelték és továbbfejlesztett váltómechanizmust kapott. Az MC21-es modellig a Honda minden évben változtatott az NSR-eken, de az új színvariációkon kívül nem történt nagyobb változás egészen 1993-ig.

1991-ben egy új modellt engedett útjára a Honda. Tehát most már 3 megvásárolható típus lett. Az SE (Super Edition) áthidalta az anyagi szakadékot az R és az SP változat között. Alapjában véve egy SP motor volt Enkei Alu-felnikkel (az olcsóbb, mint a Mag-tek Magnézium felni). ”Honda Flash” színben árulták: piros-fehér-kék és zöld hátsó rajtszámlap. Ez különbözette meg a sima R-től. Egy 1500 darabos SP szériát is kidobtak még a piacra Pentax versenyfényezéssel. A futó- és a váltóműve eltért a másik modellétől. Az olcsó fekete-szürke R változatott még mindig lehetett kapni, hiszen nem mindenkinek tetszett a szárazkuplung csörgése.
1992-ben nem voltak nagy változások az új fényezéseken kívül. Az SE két variációban volt kapható, fehér-pirosban és fekete-pirosban. Az R fehér-kékre váltott és még mindig a legkelendőbb 2ütemû 250-es motor maradt. Ezenkívül 1500 db Rothmans fényezésű SP várt még gazdára.
1993-ban is szinte alig változott valami. Az SP-nél eltűnt a Rothmans replika és helyette jött egy, az 1992-es SE-hez nagyon hasonlító színösszeállítás. Ez lett a legritkább NSR, amit valaha is gyártottak, hiszen csak 900 db került le a futószalagról. Emlék-kiadásnak is szokták nevezni. Honda megpróbálta eladni az összes MC21-esét az új modell megjelenése előtt. A legelső MC16-ostól a legutolsó MC21-esig a Honda összesen 106 000 db 250-es NSR-t adott el. Ennek a modellnek a gyártását 1993. augusztus végén fejezték be.

1993. november 11-én már meg is jelentek az első MC28-asok, mint a jövő évi modellek. A legszembetűnőbb változás a Pro-Arm egyoldalú hátsó lengőkar, ami az RC30-asról való. Szintén ez volt az első modell, amin PGM IV-es gyújtást használtak. Sokan kártyás NSR-nek is hívják, mert slusszkulcs helyett kártyával (Smart Card) indul a kicsike. Ezáltal még jobb lett az égés, pontosabb a szikra és alacsonyabb fordulaton is jobban húzott, ugyanakkor nagyon nehéz volt leszedni róla a fojtást, hála a kártyának. A japán törvényeknek megfelelően 40 LE-re csökkentették a teljesítményét és csak a versenyzői liszensszel rendelkező motorosok kaphattak hivatalosan fojtatlan kártyát. 3 fajta kártya volt kapható:

010 Programm = ólmozott benzin/száraz időre
020 Programm = ólmozott benzin/nedves időre
030 Programm = ólmozatlan benzin/mindenféle időre

A Honda ezzel a modellel indította el a digitális kilométeróra trendjét. A idomon is változtattak egy kicsit a jobb aerodinamikai hatás elérése végett. A felszedett súlyfelesleg és a szigorú fojtás ellenére is még mindig a legjobb 2ütemû verseny-replika maradt. Egyedül csak a Suzuki RGV 250 SP vehette fel vele a versenyt. Viszont hiába a modellfrissítés, az új technológia, sokak szerint az MC21 nem nagyon maradt el az MC28 mögött, ha versenyről volt szó, sőt…! Állítólag az igazi top gép a következő lenne: egy MC28-as blokkja az MC18-as gyújtásával egy MC21-es vázában.
1994-ben is a már megszokott 3 modell közül választhattunk. R modell a szokásos piros-fehér idomokkal, az SE változat most is 2 színösszeállításban volt kapható: piros-fehérben, mint az R, csak sárga lett az NSR lógó és kék-fehérben. Az SP-t újra Rothmans színekbe öltöztették és a már megszokott 1500 darabot gyártották le belőle. A többi modellel ellentétben erre már az új, nagyobb tapadást biztosító Michelin TX11B és TX23B sportgumik kerültek. Ez volt az utolsó Rothmans-es NSR, amit valaha gyártottak.

1995-ben az SP (1500 db) HRC-és színeket kapott, megünnepelvén Mick Doohan 1994-es világbajnoki címét. A kis darabszám miatt az SP modellek nagyon jól tartják az árukat.
1996-ban nem történt semmi technikai változás, csak új színek jöttek. Viszont sajnos a sztenderd R modell gyártását megszüntették és megint csak két típus volt kapható. SP megkapta az első Repsol idomokat az SE meg választható volt fehér-selyem pirosban és fehér-lilában, ezek egymásnak pont az ellentettjei voltak. 1999 májusáig nem is változott már meg az SE színezete. 1994-1995-ben a Honda túl sok NSR-t gyártott és nehézségei voltak az eladásnál, így 1996-ra csökkentette a mennyiséget. Ebben az évben gyárották utoljára az SP verzíót és a megszokottnál kevesebbet, csak 1000 darabot. Szóval, ha van egy ilyen géped, nehogy eladd!
1997-ben és 1998-ban is árulták tovább az NSR-eket, viszont csökkent a népszerűsége, mert a verseny-replika iránti kereslet robbanása a végéhez érni látszott… A kisebb érdeklődés és a új törvények miatt (2ütemûek emissziója nem túl jó) a Honda úgy döntött, hogy beszünteti az utcai NSR-ek árusítását 1999. májusában.

Jha (japán tuningcég) felvásárolta a maradék NSR-eket és átalakította őket. Igény szerint lehetett kérni sztenderd utcai gépet vagy teljes verseny változatot. Jha tuning után 127 kg-ot nyomott és 75 lóerőt adott le 9750-es fordulaton. A cégnek voltak rejtett tartalékai az MC28-as és MC21-es modellekből, sőt egészen kicsi számban még MC18-as NSR-ek is rendelkezésére álltak. Sajnos 2001-ben a Jha készletei is kimerültek. 2002. november 3-án pedig a verseny NSR-ek álltak utoljára rajthoz.